Republic XF-91 Thunderceptor
Il Republic XF-91 Thunderceptor, uno dei caccia della "serie 90" (public domain).

Le generazioni dei caccia a reazione americani, per una felice coincidenza, possono essere raggruppate guardando alle loro sigle: così dall’F-80 all’F-89 abbiamo la fortunata “serie 80”, prima generazione di caccia USA a getto, dall’F-100 all’F-111 l’ancor più fortunata “serie 100”, la seconda / terza generazione (con F-4/F-110 ed F-5), e dopo il ribaltone delle nuove sigle “tri-service” del 1962 la quarta generazione, quella dall’F-14 all’F-18 (con l’YF-12 caso a sé), o “serie 10”. Infine ci sarebbe la quinta generazione, ma qui le sigle diventano confuse. L’F-20 era in pratica l’F-5 di quarta generazione, per cui non sarebbe a rigore assimilabile alla “serie 20/30” dei nuovi F-22, F-23, F-32, F-35, mentre sarebbe più assimilabile invece l’F-117, in realtà un bombardiere tattico. Manca però la “serie 90”: dove sono andati a finire gli aerei da F-91 ad F-99? E’ l’argomento di questo articolo, che mostrerà gli sfortunati esponenti di questa “serie”, alcuni dei quali furono dei prototipi che si ritagliarono una pagina importante nella storia dell’aviazione.

Lockheed XF-90
Republic XF-91 Thunderceptor
Convair XF-92A Dart
North American YF-93
Lockeheed F-94 Starfire
North American YF-95 Sabre Dog
Republic YF-96 Thunderstreak
Lockheed YF-97 Starfire
Hughes F-98 Falcon
Boeing F-99 Bomarc

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Lockheed XF-90
Il Lockheed XF-90 (USAF, public domain via WikiCommons).

Lockheed XF-90

Il 28 agosto 1945 la United States Army Air Forces (USAAF) indì un importante concorso per un “penetration fighter”, ossia un caccia a lunga autonomia in grado di scortare in territorio nemico la futura nuova generazione di bombardieri a getto. La Lockheed presentò al concorso il suo XF-90, che si può considerare una rielaborazione molto estesa del precedente F-80 Shooting Star. Il concorso fu vinto dal McDonnell XF-88 Voodoo, il quale però non fu mai costruito nella sua configurazione originale ma ne fu direttamente derivato l’F-101 Voodoo pochi anni dopo.

L’XF-90 era un aereo elegante, ma le sue prestazioni furono deludenti soprattutto a causa della scarsa potenza installata. Ci si aspettava fosse supersonico, ma riusciva a superare mach 1 solo in picchiata. Addirittura, il primo prototipo non riuscì ad alzarsi in volo senza l’aiuto dei razzi di decollo RATO. Per questo il secondo prototipo, XF-90A, diventò il primo caccia dell’USAF ad adottare i postbruciatori.

Dati Tecnici

Lunghezza: 17,12 m
Apertura alare: 12,20 m
Altezza: 4,80 m
Superficie alare: 32 m²
Peso a vuoto: 8.204 kg
Peso a pieno carico: 12.363 kg
Peso massimo al decollo: 14.118 kg
Motori: due turbogetti assiali Westinghouse J34-WE-15 da 18,2 kN ciascuno
Velocità massima: 1.064 km/h
Autonomia: 3.680 km
Tangenza pratica: 11.890 m
Rateo di salita: 28,2 m/s
Carico alare: 386 kg/m²
Rapporto peso/potenza: 0.30
Armamento: 6 cannoni da 20 mm, 8 razzi da 127 mm HVAR, fino a 907 kg di carico bellico

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Republic XF-91 Thunderceptor
La a dir poco insolita pianta alare dell’XF-91 (USAF Museum, public domain via WikiCommons).

Republic XF-91 Thunderceptor

Il Republic XF-91 Thunderceptor è stato a tutti gli effetti il primo caccia supersonico dell’USAF. Fu un progetto a dir poco originale, almeno per tre motivi: l’ala a freccia con la corda rovesciata, che costrinse ad adottare un carrello a doppia ruota retrattile verso l’esterno, la propulsione ibrida e gli impennaggi a farfalla (di fatto l’unico aereo di un certo successo con questa soluzione è stato l’addestratore francese Fouga Magister).

L’accoppiamento di un motore a reazione e di un razzo era l’unico sistema possibile alla fine degli anni Quaranta per ottenere prestazioni largamente supersoniche: l’XF-91 riuscì a toccare mach 1,71, velocità ragguardevole anche oggi (l’F-35 è di poco più lento). Il turbogetto era un assiale General Electric J47 analogo a quello montato sull’F-86, mentre il razzo era un Reaction Motors XLR-11, quello del Bell X-1. Comunque, già nel 1950 girava al banco il Pratt & Whitney J57, capace di 45 kN, per cui la necessità di un caccia ibrido diventò molto presto obsoleta, e l’XF-91 rimase prototipo.

Dati tecnici

Lunghezza: 9,52 m
Apertura alare: 13,18 m
Altezza: 5,51 m
Superficie alare: 29,73 m²
Carico alare: 283 kg/m²
Peso a vuoto: 6.410 kg
Peso a pieno carico: 8.400 kg
Peso massimo al decollo: 12.840 kg
Motori: un turbogetto  assiale General Electric J47-GE-7 (poi GE-17) da 23,1 kN a secco e 30,6 kN con postcombustione ed iniezione d’acqua; un motore a razzo Reaction Motors XLR11-RM-9 a quattro camere di combustione da 26,7 kN
Velocità massima: 1.584 km/h pari a mach 1,49 (ma è riportata la possibilità di raggiungere mach 1,71)
Raggio d’azione: 1.880 km
Tangenza pratica:  tra i 15.200 e i 16.800 m
Rateo di salita: 96,7 m/s (a 14.500 m in due minuti e mezzo)
Rapporto spinta/peso (solo turboreattore): 0,60
Armamento: quattro cannoni da 20 mm

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Convair XF-92ADart
L’XF-92A Dart, capostipite della famiglia dei delta Convair (USAF, public domain via WikiCommons).

Convair XF-92A Dart

Anche se rimasto allo stadio di prototipo, il Convair XF-92 è un aereo importante, poiché fu il primo caccia con ala a freccia ed anche il capostipite della dinastia dei “Convair Deltas”. Al suo sviluppo, anche se misconosciuto per ragioni patriottiche, partecipò direttamente il dr. Alexander Lippisch, l’ideatore del Messerschmitt Me 163 Komet, per cui l’XF-92 si può considerare idealmente un epigono del Li P.13a, progetto per un intercettore supersonico. L’XF-92 volò per la prima volta il 18 settembre 1948; ci si aspettavano prestazioni almeno leggermente supersoniche ma, come successe per il suo diretto derivato YF-102, la massiccia fusoliera, non progettata secondo la “regola delle aree”, generava troppa resistenza aerodinamica. L’aereo dimostrò comunque la bontà dell’ala a delta che diventerà, in varie fogge, molto diffusa nei decenni a venire soprattutto nella formula “delta-canard”.

Dati tecnici

Lunghezza: 12,99 m
Apertura alare: 9,55 m
Altezza: 5,37 m
Superficie alare: 39,5 m²
Carico alare: 168 kg/m²
Peso a vuoto: 4.118 kg
Peso a pieno carico: 6.626 kg
Motore: un turboreattore Allison J33-A-29 da 33,4 kN di spinta
Velocità massima: 1.160 km/h
Tangenza pratica: 15.450 m
Rateo di salita: 41,3 m/s
Rapporto peso-potenza: 0,51

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North American YF-93A
Il North American YF-93A in volo. Come si può vedere, rispetto al Sabre originale la fusoliera era stata completamente riprogettata (USAF, public domain via WikiCommons).

North American YF-93

L’YF-93 fu la proposta della North American per il concorso “penetration fighter” a cui parteciparono pure McDonnell XF-88 e Lockheed XF-90. All’inizio designato XP-86C, fu però ritenuto che l’aereo – che del Sabre originale conservava solo ala ed impennaggi – fosse troppo diverso dal Sabre per averne la stessa sigla (la cosa opposta accadrà invece per F-86D ed F-84F). Il velivolo risultò però troppo pesante, poco manovrabile e, quel che era peggio per un caccia di scorta, aveva consumi troppo elevati, soprattutto alle basse quote e col postbruciatore inserito. Alla fly-off competition gli fu così preferito il McDonnell XF-88 e rimase allo stadio di prototipo.

Dati tecnici (YF-93A)

Lunghezza:  13,44 m
Apertura alare: 11,81 m
Altezza: 4,78 m
Superficie alare: 28,4 m2
Peso a vuoto: 6.366 kg
Peso a pieno carico: 9.802 kg
Peso massimo al decollo: 12.027 kg
Motore: un turboreattore Pratt & Whitney J48-P-6  da 27 kN a secco e 38,9 kN con postbruciatore
Velocità massima: 1.139 km/h al livello del mare, 1,001 km/h ad 11.000 m
Velocità di crociera: 859 km/h
Raggio d’azione: 3.166 km
Tangenza pratica: 14.300 m
Rateo di salita: 60,8 m/s
Armamento (proposto): 6 cannoni da 20 mm

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Lockheed F-94B Starfire
Il Lockheed F-94B-1-LO Starfire s/n 50-0930 in volo (USAF, public domain via WikiCommons).

Lockheed F-94 Starfire

Il Lockheed F-94 Starfire fu l’unico caccia della “serie 90” ad essere prodotto in serie e ad entrare in servizio attivo. Nel 1949 l’Unione Sovietica esplose la sua prima bomba atomica, molto simile alla Mk 3 “Fat Man” di Nagasaki, ed era riuscita anche a produrre una copia non autorizzata del Boeing B-29 Superfortress,  Anche se con missioni suicide di “sola andata”, i sovietici erano in grado di colpire gli Stati Uniti continentali, e per far fronte a questa minaccia l’U.S. Air Force cercava un caccia ognitempo (“notturno”) con cui sostituire il vecchio Northrop P-61 Black Widow, ancora in servizio. I tempi di sviluppo richiesti dall’USAF erano minimi, e la Lockheed rispose rapidamente con una versione da intercettazione del suo TF-80C (universalmente noto come T-33A), con l’installazione di un radar, di quattro mitragliatrici da 12,7 mm e di un postbruciatore. L’F-94 non aveva prestazioni eccezionali, ma era tutto sommato un buon intercettore, soprattutto pensando ai Tupolev Tu-4 che costituivano la minaccia per la quale era stato concepito. Combatté anche durante la guerra di Corea, ma la sua storia è soprattutto quella del suo servizio nell’Air Defence Command negli anni Cinquanta, che lo ha fatto diventare anche una comparsa di professione a Hollywood, dove tentava di intercettare i mostri o i dischi volanti nei B-movies di fantascienza, facendo invariabilmente cilecca.

Dati tecnici (F-94C)

Lunghezza:  13,6 m
Apertura alare: 12,9 m
Altezza: 4,5 m
Superficie alare: 21,63 m²
Carico alare: 384 kg/m²
Peso a vuoto: 5.764 kg
Peso a pieno carico: 8.300 kg
Peso massimo al decollo: 10.970 kg
Motore: un turboreattore  Pratt & Whitney J48-P-5 da 28,2 kN a secco e 38,9 kN con postbruciatore
Velocità massima: 1.030 km/h
Raggio d’azione: 1.300 km
Tangenza pratica: 15.670 m
Rateo di salita: 40,5 m/s
Rapporto peso-potenza: 0,48
Avionica: radar Raytheon AN/APG-40
Armamento: 24 o 48 razzi non guidati da 70 mm Mk4 / Mk 40 FFAR “Mighty Mouse”

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North American F-86D Sabre Dog
North American F-86D-60-NA Sabre Dog, s/n 53-892 del 94th Fighter-Interceptor Squadron sulla Selfridge AFB, Michigan, nel 1955 (USAF, public domain via WikiCommons).

North American YF-95 Sabre Dog

L’F-86D “Sabre Dog” aveva in comune col Sabre originale praticamente solo l’ala e gli impennaggi, per cui avrebbe secondo logica meritato una sigla per conto suo, essendo di fatto un altro aereo. La burocrazia è però nemica della logica, e l’F-95, al contrario dell’XF-86C, diventò invece una versione del Sabre. Il perché è presto detto: il Pentagono aveva libertà di acquisire nuove versioni degli aerei in servizio, ma per acquistare un nuovo aereo aveva bisogno del voto positivo del Congresso, il quale, come si sa, ha sempre avuto le braccine corte. La seconda metà degli anni Quaranta era un periodo di spese militari relativamente basse (le cose però cambieranno molto presto), e perciò il Pentagono fece passare l’aereo come una versione dell’F-86. Il “Sabre Dog”, nella sua versione F-86K armata di quattro cannoni da 20 mm e di missili Sidewinder, fu utilizzato da vari paesi NATO negli anni Cinquanta, soprattutto in Italia dove fu prodotto su licenza dalla FIAT (diventando in un certo senso il “papà” del G.91), e dove rimase in servizio fino al 1973.

Dati tecnici (F-86D-40-NA)

Lunghezza: 12,27 m
Apertura alare: 11,31 m
Altezza: 4,57 m
Superficie alare: 26,75 m2
Peso a vuoto: 6.132 kg
Peso a pieno carico: 9.060 kg
Peso massimo al decollo:
Motore: un turboreattore  General Electric J47-GE-17B da 24,1 kN a secco e 33,4 kN con postbruciatore
Velocità massima: 1.115 km/h
Raggio d’azione: 531 km
Tangenza pratica: 15.163 m
Rateo di salita: 61,7 m/s
Rapporto peso-potenza: 0,325
Avionica: radar Hughes AN/APG-37
Armamento: 24 razzi non guidati da 70 mm Mk4 / Mk 40 FFAR “Mighty Mouse” in un contenitore ventrale. Gli F-86K erano invece armati con 4 cannoni da 20 mm e più avanti anche con 2 missili a corto raggio AIM-9B Sidewinder

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Republic F-84F-55-RE Thunderstreak s/n 52-6936 della Ohio Air National Guard (USAF, public domain via WikiCommons).

Republic YF-96 Thunderstreak

Anche per il Republic F-84F Thunderstreak vale lo stesso discorso fatto per l’F-86D. L’aereo volò per la prima volta il 3 giugno 1950 – pochi giorni prima dello scoppio della guerra in Corea. L’F-84F ebbe dei ritardi nell’avvio della produzione in serie, tanto che il Pentagono dovette ordinare una nuova versione ad ala dritta, l’F-84G, per coprire il “buco”, soprattutto nelle forniture in conto MAP agli alleati europei della NATO. Da qui il paradosso di una versione più “vecchia” che ha una sigla più “recente”. L’F-84F non fu molto amato nell’USAF, dove entro il 1964 fu sostituito dal North American F-100D Super Sabre. Ebbe invece una lunga carriera come cacciabombardiere (anche con armi nucleari tattiche) e fotoricognitore con gli alleati della NATO, che si protrasse per tutti gli anni Sessanta. Merita una citazione l’RF-84K, la versione ricognitore portata in volo dai bombardieri Convair GRB-36D Peacemaker.

Dati tecnici

Lunghezza: 13,23 m
Apertura alare: 10,25 m
Altezza: 4,39 m
Superficie alare: 30 m
Carico alare: 423 kg/m²
Peso a vuoto: 5.200 kg
Peso a pieno carico: 8.755 kg
Peso massimo al decollo: 12.701 kg
Motore: un turboreattore  Wright J65-W-3 da 32,2 kN
Velocità massima: 1.118 km/h
Raggio d’azione: 1.304 km con due serbatoi ausiliari
Tangenza pratica: 14.000 m
Rateo di salita: 42 m/s
Armamento: 6 mitragliatrici Browning M3 da 12,7 mm, fino a 2.727 kg di carico bellico, inclusa una bomba nucleare tattica Mark 7 “Thor” regolabile tra gli 8 e i 61 kT, lanciata col sistema LABS

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Lockheed F-94C Starfire
Tre Lockheed F-94C Starfire del 354th Fighter Interceptor Squadron della Oxnard AFB, California, ripresi in volo il 19 giugno 1956 (USAF, public domain via WikiCommons).

Lockheed YF-97 Starfire

Il Lockheed F-97 non era altro che la versione “C” del Lockheed F-94, al cui paragrafo rimandiamo per i dati tecnici. I due prototipi dell’F-94C, ricavati da due F-94B di serie, ebbero appunto la designazione YF-97A.  Per i dati tecnici vedi il paragrafo sull’F-94.

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Hughes AIM-4G Super Falcon
Uno Hughes AIM-4G Super Falcon viene rimosso dalla stiva missili di un Convair F-106A Delta Dart del 5th Fighter Interceptor Squadron di base alla Davis-Monthan AFB, Arizona, il 14 dicembre 1983 (USAF, public domain via WikiCommons).

Hughes F-98 Falcon

Lo Hughes AIM-4 Falcon fu il primo missile aria-aria dell’U.S. Air Force. Il suo sviluppo iniziò nel 1946, i primi test iniziarono nel 1949, ma occorsero ancora anni perché un’arma, per i tempi così sofisticata, entrasse in servizio nel 1956. Il Falcon doveva essere la principale arma del “1954 interceptor” (ossia l’F-102 Delta Dagger) assieme ai grossi razzi non guidati Douglas AIR-2 Genie a testata nucleare. Essendo pensato per colpire grossi bombardieri subsonici, il Falcon non aveva spoletta di prossimità ed esplodeva solo con un centro diretto. Risultato: impiegato contro i caccia nordvietnamiti, si rivelò assolutamente inutile e l’USAF, come spesso successe negli anni Sessanta, dovette rivolgersi all’US Navy per i suoi AIM-9 Sidewinder e AIM-7 Sparrow. Nel 1951 la burocrazia del Pentagono decise che i missili altro non erano che aerei senza pilota, e diede ai missili in sviluppo le sigle “B” o “F” a seconda del loro uso. L’AAM-A-2 finì così dentro la serie di designazioni per i caccia pilotati con la designazione F-98. Nel 1955 il Pentagono cambiò ancora idea e il Falcon fu ribattezzato GAR-1.

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Boeing CIM-10 Bomarc
Il missile Boeing CIM-10 Bomarc nel suo alloggio (USAF Museum, public domain).

Boeing F-99 Bomarc

Il Boeing CIM-10 Bomarc fu l’unico missile SAM, ossia terra-aria, messo in servizio dall’USAF (la serie dei Nike era dell’esercito). Si trattava di un sistema d’arma molto pesante e costoso, in pratica un intercettore senza pilota. Il nome derivava dalla fusione delle iniziali della casa costruttrice, la Boeing, e della sigla dell’istituto che ne aveva curato la progettazione, il Michigan Aeronautical Research Center.
Per le stesse ragioni del Falcon, ma con più logica poiché lo si poteva considerare più un un intercettore teleguidato che un missile, anche il Bomarc nel 1951 venne ridesignato come caccia, assumendo il nome F-99.
Il missile e la sua rampa erano alloggiati in un contenitore corazzato dal quale decollava verticalmente, sotto la spinta di un motore a razzo Aerojet-General LR59-AJ-13 da 155,69 kN, propulso da acido picrico e cherosene JP-4. Dopo pochi secondi, raggiunta la velocità necessaria si accendevano i due statoreattori Marquardt RJ43-MA-3 da 44,48 kN ciascuno, alimentati da benzina a 80 ottani. Il missile si livellava sui 30.000 m di quota, ad una velocità di circa 3 mach, guidato in volo dal sistema SAGE (Semi Automatic Ground Environment, il sistema computerizzato di difesa aerea dell’USAF, una cosa fantascientifica per gli anni Cinquanta). A 16 km dal bersaglio si attivava il radar Westinghouse DPN-34 del missile, che così era completamente autonomo nella fase finale della traiettoria. La testata bellica era nucleare, da 10 kt, ma si potevano anche utilizzare testate HE.
Costosissimo, poco flessibile e del tutto inutile contro i missili ICBM, il Bomarc entrò in servizio con l’US Air Force e la Royal Canadian Air Force nel 1962, per essere radiati nel 1972.